Dans une société qui consacre l’avènement de la mobilité, le train est-il le mode de transport le plus adapté ?
En matière de trafic de voyageurs, le train a toujours triomphé face à ses concurrents grâce à la vitesse. Hier, il a tué les coches et messageries ; aujourd’hui, il demeure toujours très performant pour les parcours de moins de trois heures en TGV. Si, inversement à l’automobile, il souffre de ne pouvoir assurer une desserte de porte à porte, il demeure, par ses liaisons de centre-ville à centre-ville,  plus attractif que l’avion. Évidemment, le développement bipolaire de centres-ville concentrant l’emploi et de périphéries urbaines ou rurales à vocation résidentielle a accru la demande des populations, captives des services de transports publics à gros débit,ferroviaires notamment, compte tenu de la saturation des axes routiers.

Les bouleversements connus depuis dix ans (création de Réseau ferré de France, décentralisation des TER et ouverture à la concurrence) ont-ils modifié la culture de la SNCF ?
Il est certain que la tradition de l’excellence technologique qu’entretenait une SNCF riche en ingénieurs de talent et forte de son monopole ferroviaire a été ébranlée par un contexte nouveau impulsé par Bruxelles. Ces nouvelles règles du jeu visent en théorie à mieux satisfaire le voyageur en généralisant le principe de la concurrence entre opérateurs. Longtemps soutenue par un État patron “colbertiste”, la SNCF a eu du mal à s’adapter à la nouvelle situation, faisant place en interne à une nouvelle culture de marketing offensif plus centrée sur le “client” que sur les prouesses techniques. La réforme Pons-Idrac de 1996, d’où naîtra Réseau ferré de France, et la « réforme de la réforme » de Gayssot, qui a accouché d’une souris, ont tenté de préserver au mieux l’intégrité opérationnelle et le monopole régional de la SNCF, grâce à des artifices très fragiles, sans doute condamnés à moyen terme…

Doit-on toujours considérer la SNCF comme une entreprise publique ?
On a tendance en France à assimiler tout le chemin de fer à un service public, et par conséquent à une entreprise publique. En fait, il n’y a de service public, maintenu depuis les années 70, que là où il faut subventionner massivement avec des fonds publics le service rendu, autrement dit là où une entreprise privée ne pourrait l’exercer sans pertes : c’est le cas des trains en banlieue parisienne ou des omnibus régionaux, rebaptisés TER. Tout le reste est bien soumis à libre concurrence, autrement dit à la liberté tarifaire et aux subtils jeux du yield management (1), en rupture totale avec le vieux tarif kilométrique uniforme d’antan et le libre accès au train…Du premier TGV Nord, où fut rompu ce tarif uniforme, au dernier Téoz, assorti de la “réservation obligatoire” – cheval de Troie du yield management–, on voit comment une véritable révolution s’est opérée en douceur vis-à-vis de la clientèle, bien qu’officiellement et publiquement non assumée…

Finalement, en 2005, le transport ferroviaire est-il toujours porteur de rêves ?
L’irrésistible essor des TGV et le regain politique des TER ont tous deux excité, si ce n’est stimulé,beaucoup d’élus régionaux. Mais à quel prix ? En effet, du côté du particulier, je ne suis pas sûr que le train ait conservé une forte charge onirique, du moins chez les jeunes générations. Sans doute parce que le train demeure un instrument collectif et contraignant, inversement à la voiture, à la moto, voire… au cheval, symboles de liberté et d’individualisme ! En revanche, le chemin de fer conserve, du point de vue collectif, des atouts certains, en termes d’économies d’espace ou d’énergie, de maîtrise des nuisances et des pollutions. Mais, alors que certains pays, comme la Suisse et l’Autriche, ont su intégrer ces atouts par une promotion d’une culture populaire écologique des transports, les politiques français paraissent plus timides dans les faits. Sans doute le jeu discret de lobbies puissants a-t-il une vertu corrosive sur les belles intentions proclamées.

Tarif solidaire
Pour permettre aux personnes en situation de grande précarité de voyager, le Conseil régional d’Auvergne a instauré le Billet S (comme Solidarité), qui donne droit à 75 % de réduction sur le réseau TER Auvergne. En 45 jours d’existence, 500 cartes annuelles gratuites de réduction ont été délivrées.

(1) Le yield management est un système d’allocation optimale de places. Cette méthode a vu le jour aux États-Unis, dans les années 1980, dans le secteur du transport aérien. Elle s’accompagne notamment du développement de la distribution électronique. Elle vise à répartir à l’avance toutes les places d’un moyen de transport en donnant la priorité à ceux qui sont prêts à payer plus cher. À terme, on risque donc de trouver dans un train des tarifs différents pour les mêmes types.

11, 2006

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