Du rêve à la réalité

Imaginée par un ingénieur en 2000, la Transversale qui positionnerait l’Auvergne sur un axe ferroviaire allant de Poitiers à Lyon n’est encore qu’un projet… et beaucoup d’obstacles techniques, financiers, politiques et administratifs restent à franchir.À partir des pré-études fonctionnelles, étape où en est le projet à ce jour, il reste encore à prévoir le débat public, puis les études préliminaires avec une analyse comparative des fuseaux (des bandes de 1 km de large) et les études d’avant-projet sommaire, avec l’analyse du tracé dans le fuseau retenu. Arrivent alors le choix du fuseau par le ministre et l’enquête publique débouchant sur la déclaration d’utilité publique. Études d’avantprojet détaillé, acquisitions foncières et travaux précèdent la mise en service. Au total, toutes ces phases d’études, de concertation et de chantiers nécessitent entre douze et seize années après le débat public. 

L’exemple venu de l’est

Et tandis que les Auvergnats n’en finissent pas de patienter, le TGV Est, lui, est déjà une réalité. Pourquoi ? « La ligne a abouti, car ce n’était pas le TGV Lorraine. Elle concernait plusieurs régions, plusieurs pays ! » estime Michel Doly, le président du Conseil économique et social d’Auvergne. Une raison de plus, selon lui, pour défendre la Transversale : « C’est d’emblée un projet européen, alors qu’un TGV Auvergne, ça ne pèse pas, ce n’est pas la bonne dimension. » 

De plus en plusvite…

Le TGV va vite. De plus en plus. En septembre 1981, sa vitesse commerciale affiche 260 km/h. Puis 270 km/h. Aujourd’hui, les TGV Duplex atteignent les 300 km/h, avec 510 places assises contre 345 dans les TGV classiques. 

De plus en plus urgent !

Quelque 170 km de voies ferrées en Auvergne subissent des ralentissements imposés par la vétusté du réseau ; 80 km de lignes devraient bientôt s’ajouter à ce triste record. Refusant l’abandon de ce réseau ferroviaire par la SNCF et RFF, René Souchon, le président de la Région Auvergne, souhaite que la route vienne au secours du train. Il vient de proposer que les crédits destinés aux routes nationales, prévus dans le contrat de projets signé par l’État et la Région, se reportent sur le rail. 

Déséquilibre français

La Transversale permettrait de corriger, un peu, le scandale de l’aménagement du territoire qui a concentré 80 % des lignes à grande vitesse au nord d’une ligne Saint-Malo/Lyon ! 

À vous de choisir…

Train, avion ou voiture ? Pour gagner Paris, les Auvergnats ont le choix. Ou plutôt les Clermontois… Mais quel est le mode de transport le plus rapide ? Selon le rapport du cabinet d’études SMA et associés publié en juillet 2005, le meilleur temps de parcours par le train entre les deux capitales est de 3 h 09, avec un temps médian de 3 h 29. En tenant compte des parcours d’accès aux gares, aéroports et autoroutes ainsi que des délais d’embarquement, on arrive à la comparaison suivante : l’avion se place en tête, avec une durée porte à porte de 3 heures. Puis vient le train, avec une durée évaluée de 3 h 50 à 4 h 20. La voiture fait, au mieux, 4 h 20, en tenant compte, naturellement, du respect du code de la route ! Mais ce temps de parcours peut différer d’une manière sensible selon l’heure d’arrivée en région parisienne. 

L’enclavement, c’est dépassé ?

L’Auvergne en a-t-elle fini avec l’enclavement géographique ? Pas sûr. Ainsi, Aurillac est la seule préfecture française située à plus de 45 minutes d’une liaison autoroutière ou d’une ligne ferroviaire à grande vitesse. Un sentiment de ségrégation territoriale qui motive plus que jamais les élus. Ici, certains réclament une adaptation des dessertes pour rejoindre Brive-la-Gaillarde. En effet, à compter du 9 décembre, cette gare sera desservie à titre expérimental par une rame TGV au tarif… et à la vitesse Téoz. Ce vrai-faux TGV doit desservir Orléans, Roissy et Lille. 

Le THÉOZ, sous la barre des 3 heures

Il faudra attendre décembre 2008 pour voir un train aller de Clermont-Ferrand à Paris en moins de 3 heures. Les 2 h 59 seront alors possibles avec le train direct, grâce à la suppression de 11 passages à niveau et l’amélioration de la ligne. Un tel effort s’inscrit dans le cadre du contrat de plan entre l’État et la Région Auvergne, les deux s’engageant financièrement avec d’autres collectivités partenaires pour grignoter du temps de parcours et franchir un seuil symbolique. Reste à mesurer les effets de ce “choc

1, 2007

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