C’est l’histoire d’une arlésienne auvergnate… Le TGV, longtemps promis, souvent annoncé, jamais arrivé. Le train à grande vitesse a fait son apparition dans la France de 1981 entre Paris et Lyon. Élu président de la République face à Valéry Giscard d’Estaing au mois de mai, François Mitterrand est dans la rame inaugurale ce 22 septembre, quelques jours avant l’abolition de la peine de mort et le décès de Georges Brassens. Les dirigeants du monde de l’époque s’appellent Ronald Reagan, Margaret Thatcher et Menahem Begin. Cette année-là verra aussi le premier vol de la navette spatiale Columbia, l’arrivée du Minitel et la naissance du premier bébé éprouvette américain. En Auvergne, nul ne songe encore au TGV.

On veut encore y croire

Le 18 mai 1990, le TGV bat le record du monde de vitesse sur rail, avec 515,3 km/h. Le monde aussi a changé… Margaret Thatcher quitte le pouvoir en Grande-Bretagne. Nelson Mandela sort de prison. Mikhaïl Gorbatchev est à la tête de ce qui est encore l’Union soviétique. La Yougoslavie se déchire. George Bush (père) est président des États-Unis. François Mitterrand est toujours président de la République française… et Valéry Giscard d’Estaing dirige la Région Auvergne. Le Minitel est toujours là, mais l’innovation technologique d’hier est pointée du doigt par ceux qui la considèrent comme un frein au développement d’Internet. Le réseau ferroviaire à grande vitesse, lui, tisse sa toile avec Paris en son centre. L’Auvergne patiente… et veut y croire.

3 avril 2007, à 13 h 15 : toute la France retient son souffle ! Avec 574,8 km/h, le TGV bat un nouveau record de vitesse sur la ligne Est européenne. Jacques Chirac achève son deuxième mandat. Bush fils est englué dans le conflit irakien. L’URSS n’est plus qu’un souvenir, tout comme la Yougoslavie. François Mitterrand est entré dans l’histoire et Valéry Giscard d’Estaing a pris place à l’Académie française. Le réseau des lignes à grande vitesse couvre 1 847 km. De nouvelles lignes sont annoncées pour demain, entre le Rhin et le Rhône, entre Poitiers et Limoges, entre Perpignan et Figueras.

Une vitesse... Simulée

Mais pour les Auvergnats, le TGV n’est toujours pas d’actualité. L’heure est au Téoz, un Corail réaménagé et relooké. Un confort qui ne dépasse pas le sud de la capitale régionale ! Téméraires, nous allons à la rencontre de quelques voyageurs. « Le TGV en Auvergne, vous y croyez encore ? » Éclats de rire, haussements d’épaules et grosses colères. C’est que l’Auvergnat, même quand il a du temps devant lui, n’aime pas être dérangé pour rien. Le TGV, ça fait tellement longtemps qu’on l’annonce au pays des volcans. Au mieux a-t-on vu, cet été, un simulateur de vitesse. Difficile de comprendre le message véhiculé par la SNCF à cette occasion. S’agissait-il de nous dire : voilà ce que vous n’avez pas et ce que tout le monde aura bientôt ? Une chose est sûre : l’humour ferroviaire se porte bien ! Présentant les nouveaux services offerts aux passagers de la première classe, le directeur régional de la SNCF philosophe : « La ligne à grande vitesse, ce n’est pas pour demain… Si une opportunité se présente, ce sera bien pour nos clients et donc pour nous ! Mais qui peut dire ce que seront les attentes de la société dans vingt ans. Aujourd’hui, la grande vitesse, c’est une envie. Et demain ? »

Après l’euphorie, la douche froide

Il faudra donc patienter… Encore. Quitte à se remémorer les occasions manquées. Eh oui, l’Auvergnat n’a pas la mémoire courte. En 1990, le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse prévoyait de quadriller la France avec de nouvelles infrastructures ferroviaires. Aussitôt validé, aussitôt abandonné. En 1997, un rapport sénatorial se penche sur les raisons de ce revirement spectaculaire. Il est écrit que ces projets (dont un TGV Auvergne et Limousin) ont fait l’objet d’une consultation conduite dans une « période d’euphorie » poussant à la surenchère alimentée par les conseils régionaux et les professionnels du transport : « Les ambitions du schéma directeur étaient considérables, ainsi qu’en témoigne le nombre élevé de lignes nouvelles inscrites dans le document : pas moins de 16 projets représentant environ 3 500 km de lignes nouvelles, alors qu’un peu moins de 1 200 km étaient réalisés ou en cours de construction à la date de sa publication en 1992. »

Les auteurs du rapport n’hésitent pas à appuyer là où cela fait mal, soulignant que ce schéma n’était qu’une déclaration d’intention, ne comportant aucune indication chiffrée ni aucun calendrier de réalisation. En 1996, l’enterrement en première classe est officialisé dans un rapport que Philippe Rouvillois remet à Bernard Pons et à Anne-Marie Idrac, les ministres en charge des transports : « Compte tenu de l’état des finances publiques, il est malheureusement très probable qu’il ne sera pas possible de réaliser dans les quinze ou vingt prochaines années l’ensemble des infrastructures inscrites au schéma directeur, ni même l’intégralité de celles qui ont déjà donné lieu au lancement d’études préliminaires. » Quelques mois plus tard, il revient au gouvernement de Lionel Jospin de reconnaître le décès, indiquant qu’au regard de la situation financière du pays, il faudrait quatre siècles pour réaliser un tel schéma. C’est l’abandon du “tout-TGV” en France et donc la consécration du “rien-TGV” en Auvergne !

Improbable pendulaire

Pour faire passer la pilule, l’État vante alors les mérites de la technologie pendulaire, censée consoler les régions dépourvues de TGV. Le mirage durera peu de temps. L’idée ne dépassera même pas le stade de l’annonce médiatique pour les Auvergnats. Finalement, à défaut de TGV, ceux-ci devront se contenter d’un train direct par jour, puis du Téoz, un Corail remanié qui devrait, fin 2008, atteindre les 200 km/h sur une cinquantaine de kilomètres entre Clermont-Ferrand et Paris. « Un exploit ! » lance le directeur régional de la SNCF. Faut-il pour autant ranger le TGV au rayon des chimères régionales ? Pas sûr ! Réchauffement climatique oblige, l’État retrouve le goût du fer et d’un aménagement durable du territoire. L’Europe de la mobilité se dessine. Et la région parisienne flirte avec l’asphyxie. Il n’en fallait pas plus pour que notre Auvergnat, définitivement entêté, reprenne son bâton de pèlerin. À terme, la saturation inexorable de la ligne à grande vitesse entre Lyon et Paris pourrait offrir de nouvelles opportunités et replacer, par ricochets, Clermont-Ferrand dans la course. C’est ce scénario qui a conduit certains, dont Clermont Auvergne Métropole, l’agence d’urbanisme du Grand Clermont, à militer en faveur d’une option passant par Nevers et Roanne avant de rejoindre Lyon. Une aubaine pour la capitale auvergnate, qui pourrait alors se raccorder à moindres frais à ce nouvel axe.

À l’ouest, du nouveau

Un autre projet s’est fait jour, pas forcément concurrent du précédent : et si le train tant convoité arrivait de Poitiers, avec une ligne traversant la France en son centre, sans passer par Paris ? Le projet paraît un brin utopique dans la France colbertiste. Malgré les embûches, l’idée fait son chemin et gagne à sa cause chaque jour de nouveaux soutiens. C’est un cadre de la SNCF, Michel Caniaux, qui en fait la promotion depuis les années 2000. À l’époque, il s’agissait de répondre à l’attente de logisticiens bretons qui voulaient gagner le coeur de l’Europe par les chemins les plus courts. L’homme veut bousculer les montagnes… Parfois un peu trop. Au début, il imagine même un tunnel passant sous la chaîne des Puys… Avec les années, le rêve trouve sa crédibilité et s’impose, auprès d’élus locaux, comme une évidence. Poitiers, La Rochelle, Limoges, Clermont-Ferrand et Roanne sont dans les premiers wagons. Les Conseils régionaux d’Auvergne, du Limousin, de Poitou-Charentes et de Rhône-Alpes ont fait de même. Plusieurs départements se joignent au convoi. Avec le soutien du Massif central, dans lequel l’État joue un rôle certain, les études sont enfin lancées.

Une première étape vient d’être franchie cet automne à Clermont-Ferrand. Élus et spécialistes des transports ont pris connaissance de l’étude préfonctionnelle, qui laisse apparaître des chiffres non négligeables en matière de trafic de voyageurs. Naturellement, la prudence est de mise. Il ne s’agit pas, une fois encore, de bercer les Auvergnats avec d’alléchantes illusions. Personne ne fait mystère des obstacles à franchir, de l’importance financière du projet et d’un calendrier qui se déroule, dans le meilleur des cas, jusqu’en 2030 ! Mais la volonté est là, et elle veut désormais partir à la conquête de l’Europe : une transversale de Lisbonne à Kiev en passant par l’Auvergne, train d’union au coeur d’un continent en quête d’identité.

1, 2007

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