Vingt-trois raisons de faire grève… Pas une de moins. Les 21 et 22 novembre 2005, le malaise des cheminots s’exprime de nouveau. Naturellement, certains observateurs expliqueront que l’approche des élections professionnelles n’est sans doute pas étrangère à cette énième poussée de fièvre. Mais ce serait faire fi un peu trop rapidement des réels sujets d’inquiétudes qui vont de gare en gare, dans un secteur de plus en plus ouvert à la concurrence et de plus en plus morcelé, avec des acteurs institutionnels qui peinent parfois à trouver leurs marques et à définir des stratégies communes.

Enchevêtrement des responsabilités
En principe, pourtant, tout est clair. Depuis 1996 et la réforme dite “Pons-Idrac”, la SNCF ne s’occupe plus de la gestion de l’infrastructure, confiée à Réseau ferré de France (RFF). En vertu de cette séparation de gestion, celle-ci paie des droits de péage à RFF pour utiliser les voies, mais ses personnels assurent toujours la maintenance et l’entretien du réseau, ce qui la conduit à facturer en retour ces services.
Il n’est pas sûr que les années à venir soient synonymes d’une grande clarification des missions dévolues à chacun de ces deux acteurs ferroviaires. En effet, le gouvernement vient de demander à l’un et à l’autre de présenter un plan d’actions global de régénération du réseau. En formulant cette demande, il fait suite aux conclusions d’un audit réalisé par le Laboratoire d’intermodalité des transports et de planification, basé à Lausanne. Publié le 7 septembre, il a confirmé le vieillissement accéléré des voies ferrées dans notre pays : l’Auvergne concentre à elle seule plus de 10 % des ralentissements imposés aux trains faute d’une maintenance suffisante. Pour autant, cette injonction ministérielle ne peut faire oublier que l’État n’est pas forcément exemplaire, enregistrant des retards considérables dans l’exécution de ses propres engagements fixés par le contrat de plan pour moderniser les lignes ferroviaires. Principale victime de ce coup de frein budgétaire, la ligne Clermont-Ferrand/Paris verra les travaux programmés pour 2006 livrés seulement fin 2008.

Les régions entrent en piste
Depuis 2002, le monde des trains a aussi subi une transformation majeure : l’émergence d’une nouvelle autorité organisatrice des transports, le Conseil régional, ayant hérité au nom de la décentralisation des Transports express régionaux (TER). C’est lui désormais qui achète les matériels roulants, fixe les horaires des TER, choisit les dessertes, détermine les tarifs spéciaux et assure l’information des voyageurs. Ainsi, au cours de l’année 2005, la Région Auvergne a consacré un cinquième de son budget global aux TER, permettant, notamment, l’acquisition de six autorails à grande capacité, la rénovation des rames réversibles régionales et l’engagement de travaux dans des pôles d’échanges intermodaux comme Vichy. Afin d’assurer cette compétence fixée par la loi, elle perçoit une dotation de l’État, correspondant aux charges financières supportées par lui avant ce transfert. Pour l’Auvergne, cette enveloppe flirte en 2005 avec les 74 millions d’euros.
Dans ce paysage ferroviaire en pleine mutation, la SNCF, elle, se concentre sur les grandes lignes, là où elle dégage des bénéfices substantiels,et sur le fret. Ce secteur pourrait sortir de sa situation structurellement déficitaire au prix de sacrifices très lourds : le plan de sauvetage du fret mis en œuvre méthodiquement se traduit par un recentrage de l’entreprise sur ses seules circulations rentables. Mais les tarifs proposés aux clients pour prendre en compte la réalité des coûts sont tels que beaucoup se ruent désormais sur les routes, comme l’entreprise Rockwoll, à Saint-Éloy-les-Mines (63), l’usine de céramiques Carofrance, à Paulhaguet (43),et les eaux de Saint-Yorre (03).

Bras de fer
La plupart du temps, la cohabitation entre État, SNCF, RFF et conseils régionaux se déroule sans heurts. Mais pas toujours… Ainsi, le 2 août dernier, le président de la SNCF, Louis Gallois, annonce la suppression de trains Corail trop déficitaires à son goût. Les lignes Lyon/Nantes et Bordeaux/Lyon sont notamment dans le collimateur. Deux trains qui passent par l’Auvergne ! Face à ce coup rude, la riposte des élus locaux ne se fait pas attendre. Et cette mobilisation politique et médiatique a porté ses fruits :l’entreprise publique est sommée par le gouvernement de revoir son plan de réduction des dessertes des trains interrégionaux et devra leur substituer à chaque fois des TER, en supportant intégralement les coûts de fonctionnement. « Avec cette bataille des Corail, les Régions ont démontré que, unies, elles pouvaient peser dans le débat public. Pour cela, nous avons ferraillé durant une année », commente aujourd’hui Jacques-Bernard Magner, le vice-président du Conseil régional d’Auvergne chargé des transports.
Autre exemple de dégâts causés par ces décisions unilatérales: en septembre 2006, la SNCF remplacera deux trains Corail assurant la liaison Clermont-Ferrand/Paris par des Téoz. Les voitures qui continuaient vers Aurillac ou qui, en été, desservaient la station thermale du Mont-Dore seront tout simplement supprimées à l’occasion de ce changement de matériel. Les Trains express régionaux prendront alors la relève, la Région devant se substituer à un service jusqu’à présent assuré par la SNCF.
Dans ces parties de bras de fer, où la logique de l’aménagement du territoire se heurte à la rentabilité des services publics, et dans ce contexte où chacun a tendance à jouer en solo, les initiatives collectives sont donc naturellement les bienvenues. Cet automne, la mobilisation commune de Serge Godard, maire de Clermont-Ferrand, Jean-Yves Gouttebel, président du Conseil général du Puy-de-Dôme, et Pierre-Joël Bonté, président de la Région Auvergne, en faveur de la ligne TGV Transversale Alpes Atlantique a montré que les collectivités locales pouvaient parler d’une même voix pour réparer « l’injustice inacceptable » que représente la mise à l’écart du Massif central des lignes à grande vitesse. Mais cette union sacrée rencontrera encore de nombreux obstacles avant que n’entre en gare de Clermont-Ferrand un TGV…

Ter en tête
Quant aux Auvergnats, ils optent de plus en plus pour ce mode de transport à la fois économique, sûr... et moins polluant. En témoigne le succès croissant rencontré par les TER en Auvergne. Sur les dix premiers mois de l’année 2005, la hausse du trafic par rapport à la période identique en 2004 est quasi générale :+13,2 % sur la ligne Clermont-Ferrand/Aurillac, +13,8 % sur la liaison entre Le Puy-en-Velay et Saint-Étienne. Ce plébiscite montre bien la nécessité de penser le service public au plus près des besoins des usagers pour irriguer les territoires et place plus que jamais chaque acteur du transport ferroviaire face à ses responsabilités.

Les gares retrouvent des couleurs
"Dans le Cantal, la gare de Murat est en pleine effervescence. Le bâtiment fait partie de la première tranche du programme de modernisation des gares à vocation régionale en Auvergne. Une enveloppe de 242000 €est consacrée à cette rénovation, avec l’engagement du Conseil régional (pour 114335 €), de l’État (pour 60501 €), de la SNCF (pour 60500 €) et de la commune (pour 6667 €). L’effort se traduira notamment par la remise en peinture des façades, la création d’un espace d’attente plus convivial, la mise en place d’une signalétique, la pose de panneaux d’informations lumineux sur les quais et le remplacement des tôles ondulées de la marquise. Dans le même wagon de ce programme régional, les gares de Commentry, des Martres-de-Veyre, de Royat-Chamalières, du Puy-en-Velay et de Massiac vont connaître elles aussi un sérieux toilettage. Puis viendra le tour de Gannat, Varennes-sur-Allier, Le Rouget, Bas-Monistrol, Brassac, Arvant, Vorey, Thiers, Le Cendre, Aurec-sur-Loire et Lezoux.
À terme,toutes les gares régionales dont la fréquentation quotidienne moyenne (montées et descentes cumulées) est supérieure à 30 personnes bénéficieront de cet effort. Une préoccupation qui se manifestera également par l’ouverture d’une gare à Aulnat, actuellement à l’étude."

Le TER en Auvergne, c’est…
20 % du budget du Conseil régional 1093 km de voies ferrées 280 trains en moyenne par jour 140 cars TER29 services de taxis à la demande

Traffic en hausse
En 2005, par rapport à 2004, la fréquentation des TER a augmenté de 17,2 % entre Aurillac et Brive, 13,8 % entre Le Puy-en-Velay et Saint-Étienne, 13,2 %entre Clermont-Ferrand et Aurillac, 12 % entre Clermont-Ferrand et Thiers,9,5 % entre Clermont-Ferrand et Montluçon,7,2 % entre Clermont-Ferrand et Lyon. Seule la ligne Clermont-Ferrand/Gannat enregistre une baisse de fréquentation,avec - 5,5 %.

9, 2006

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